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Capabilities and Limitations II

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    • 23 de junho de 2014 às 16:09 #2044
      ajgurgel
      Participante

      Olá Renato,

      tenho as seguintes dúvidas:

      Slide 46
      Poderia explicar o item 5 – “Na mesma velocidade do navio, um trator azimutal consegue operar com um maior ângulo de reboque do que um trator cicloidal”.
      Não entendi? Poderia explicar em qual situação e o porquê?

      Slide 47
      Item 2 – “O arrasto hidrodinâmico do casco do rebocador contraria o giro do navio”.
      Não seria a alta pressão existente na região de proa do navio, que contraria o efeito do rebocador empurrando na amura, o mesmo se aplicando a efetividade do bow thruster. O que acontece de forma contrária quanto o tug está empurrando na alheta.

      Sds,
      Antônio.

    • 24 de junho de 2014 às 07:36 #2045
      fabio
      Mestre

      Antonio,

      Deixe-me intrometer aqui.

      O trator azimutal tem área lateral submersa menor que o cicloidal ( está escrito em algum slide ), por isso ele “aguenta ” ficar em ângulos maiores, e isso é bom quanto trabalhando no método direto.

      Existe um braço de alavanca, pequeno, que vai da borda até o centro do navio ( metade da boca ), e o “peso” do rebocador na direção do fluxo ( arrasto ) faz o navio girar na direção do rebocador que está na bochecha ( proa ) nesse caso. Na alheta esse arrasto tem o mesmo efeito.

    • 24 de junho de 2014 às 09:35 #2046
      ajgurgel
      Participante

      Fábio,

      Em relação a primeira pergunta ok.

      Em relação a segunda pergunta, ainda fiquei com a dúvida, pois observando a figura 4.1(B) do livro, tinha entendido que a zona de alta pressão na amura do bordo oposto ao qual o tug esta empurrando é que contribuiria decisivamente para a guinada do navio para o lado contrário ao desejado. isso aliado ao pequeno braço de alavanca do rebocador atuando da forma indicada com o navio tendo seguimento AV, o que faria o navio guinar para o lado contrário.

      Caso o rebocador estivesse na mesma posição da figura 4.1(B), mas em vez de empurrando, estivesse puxando, aconteceria o mesmo efeito? No livro RP (Conapra) dá a entender que não, pois ele afirma que os tugs devem ser posicionados no bordo para o qual se deseja guinar o navio. (tug da amurra pulling).

      Ou seja, o rebocador estaria presenta na mesma amurra, provocando o mesmo arrasto hidrodinâmico. Mas quando pushing ocorre o efeito de guinada contrário ao desejado; e quando pulling o efeito indesejado não ocorre…

      Enfim,
      eu não estava amarrando a essa situação a presença do rebocador na amura, como fator para o efeito indesejado da guinada, mas sim ao modo de atuação (push ou pull) na amura, como também a zona de alta pressão na amura do bordo oposto…

      Se o meu entendimento estiver errado, por favor clarear.

      Valeu,
      Antônio.

    • 29 de outubro de 2014 às 17:49 #2392
      praticoo
      Participante

      No slide 12 está escrito o seguinte:
      “Se compararmos com o fluxo livre, a esteira do navio tem menor velocidade relativa, causando uma redução da resistência do casco do rebocador, diminuindo sua performance para reduzir a velocidade do navio quando com máquina parada (braking assistance).”

      O slide quer dizer que quando o navio está sem máquina a sua esteira é mais lenta do que o fluxo livre?

    • 14 de novembro de 2014 às 19:44 #2423
      Sierra Pilots
      Mestre

      Slide 46 – o trator azimutal, além de menor calado como o Fabio já mencionou, possui melhor tração lateral que o trator cicloidal (VS) – esta é a explicação que o livro dá na página 52.

      Slide 47 – o centro de pressão lateral (não estou falando de ponto pivô) que está no “1/3” de vante de um navio com seguimento é que impede a efetividade do rebocador (como mostra a figura 4.1 B) operando empurrando na bochecha/amura do navio (isso vale para os dois lados e está em função do pequeno braço de alavanca disponível para o rebocador).

      Logo, sobra-nos o rebocador exclusivamente como “causador” da guinada indesejada. Todos os livros (não somente o TUP) afirmam que o navio “poderá” guinar contra o rebocador e não que “vai guinar”. Isso dependerá das forças que dominarão no momento:
      1) a força do rebocador empurrando + a sustentação que ele pode gerar se estiver em um angulo apropriado OU
      2) o seu arrasto (drag) atravessado à corrente que funcionará com um conjugado de máquinas ou como um rebocador puxando a ré no cabo curto.

      Sds.

      Renato

    • 14 de novembro de 2014 às 19:51 #2424
      Sierra Pilots
      Mestre

      Praticoo,

      “Se compararmos com o fluxo livre, a esteira do navio tem menor velocidade relativa, causando uma redução da resistência do casco do rebocador, diminuindo sua performance para reduzir a velocidade do navio quando com máquina parada (braking assistance).”

      A esteira do navio (wake) é em geral gerada por atrito (cisalhamento) da carena do navio com o fluxo. Logo, este atrito impõe nas camadas mais próximas à carena uma velocidade para vante. Dito isso, essa “esteira” (wake) que vem atrás do navio possui uma velocidade menor que o fluxo livre (região afastada do navio).
      Quando o rebocador quer parar o navio, estando trabalhando na esteira (por exemplo o “rudder tug”), ele coloca seus propulsores para ré. Como os propulsores estão operando em uma região (esteira) com velocidade menor que o fluxo livre, eles serão menos efetivos.

      Sds.

      Renato

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